CONSTRUCCIÓN DEL TELEFÉRICO DE FUENTE DÉ
Con el precedente de la existencia, ya en los primeros años del siglo XX, de un cable por el que se bajaba mineral desde Lloroza hasta Fuente Dé, José Antonio Odriozola propuso instalar un teleférico en Fuente Dé. El 23 de diciembre de 1961, al constituirse el I Consejo Económico-Sindical, se discutió su viabilidad y, tras presentarse por Odriozola unos estudios preliminares, la Diputación Provincial, presidida por Pedro Escalante Huidobro, aprobó, finalmente, su instalación el 20 de diciembre de 1962. Se pretendía contribuir al desarrollo de la zona lebaniega de Potes y Camaleño.
Para realizar una obra de tal calibre, la Diputación no contaba con un ingeniero experto en estructuras. Por ello, Ángel Hernández Morales, a la sazón arquitecto de la Diputación, contactó con José Calavera Ruiz, experto ingeniero que pocos meses antes había impartido un curso sobre estructuras de hormigón armado en Santander, quien aceptó hacerse cargo de la obra. Ambos, Calavera y Morales, colaboraron en el desarrollo del proyecto en lo que fue uno de los primeros casos en España de colaboración profesional entre ingenieros y arquitectos.
"La impresionante belleza del lugar hacía especialmente delicado el problema del emplazamiento, y requería un singular cuidado en el tratamiento estético de las estaciones. Este tratamiento estaba fuertemente condicionado por aspectos funcionales impuestos por la maquinaria y el trazado de cables, pero fue muy cuidadosamente considerado", según cuenta don José Calavera.
En 1964 acabaron el proyecto. Definitivamente, la Estación Inferior quedaba situada a 1.070,25 metros de altitud y la Superior en la cota 1.823,75 metros, salvándose la distancia entre ellas en un solo vano con 1.419 m. de cable. En realidad, no se trata de un único cable por cabina, sino que cada una lleva tres, como nos explica don José Calavera:
«
El Teleférico es del tipo bicable o de vaivén y tiene tres cables por cada cabina; uno, el carril, que es un cable cerrado muy especial, un cable tractor para el movimiento de las cabinas y un cable de socorro para las cabinas que, en caso de un accidente, se lanzan desde la estación superior y se acoplan a las cabinas usuales».
Los motores (eléctricos, aunque dispone también de un motor diesel de reserva) están situados en la Estación Inferior, donde se encuentran igualmente los contrapesos de los cables carril. Éstos están anclados en la Estación Superior mediante arrollamiento en unos rodetes de hormigón sitos en un edificio no accesible al público. La Estación Superior es la de reenvío.
"
La obra civil, compuesta principalmente por los edificios de ambas estaciones, constituye un caso de estructura de hormigón armado de los más complejos que yo he encontrado a lo largo de mi vida profesional. Esta complejidad surge por un lado de los problemas planteados por los cambios térmicos de la estructura, que son naturalmente muy fuertes. Por otro lado, la abundancia e importancia de las cargas puntuales producidas por las instalaciones mecánicas, muchas de las cuales, aparte de su carácter dinámico tienen componentes horizontales y ascendentes importantes, complicaba el cálculo estructural", cuenta el profesor Calavera, quien señala que las estructuras se proyectaron con la teoría de estados límites, pese a que entonces, en 1964, no había normas en España al respecto.
La obra del Teleférico fue, por ello, pionera en la aplicación de los materiales. "
El teleférico se hizo con un hormigón de resistencia de 300 kilos por metro cuadrado, en un momento en que lo normal en España eran los 150. Además, se le incorporó aireante para aumentar su resistencia al hielo y se midió la temperatura de insolación en verano (62º) y en invierno (-20º) lo que suponía un gradiente de 80º, nada frecuente en hormigón", comentó el profesor Calavera en una entrevista concedida en 2006.
La construcción hubo de hacer frente a varios problemas. Por un lado, se carecía de suministro eléctrico, lo que impidió, por ejemplo, utilizar bombas eléctricas en la excavación de los pozos de contrapesos de la estación inferior.
Ésta se levanta sobre la morrena de retroceso de un antiguo glaciar, por lo que en cuanto se excavaba se inundaba y eran agujeros de quince metros de profundidad lo que había que hacer. Dado que las bombas de gasolina resultaron ineficaces, se solucionó el problema con la construcción de un drenaje gigante, de media luna, que "
con la técnica de esos años, tenía una vida útil de unos 25 años".
En la estación superior, los problemas vinieron de su situación. Por un lado, la falta de agua para el amasado y curado del hormigón obligó a subirla desde Espinama, como también la ferralla, para lo que se emplearon carrocetas. Por otro, las nieves invernales hicieron que solo se trabajara en ella en los veranos.
"
La obra civil se proyectó desde un principio para dos cabinas de quince personas, pero inicialmente los cables que se montaron correspondieron a cabinas de ocho personas". Por ello, cuando se ampliaron por primera vez, de ocho a quince pasajeros, lo único que hubo que cambiar fueron cables y motores.
Además, "
Ceretti Tanfani nos impuso la condición de que considerásemos un manguito de hielo de 50 cm. de diámetro alrededor de cada cable carril, lo cual suponía una carga de 278 Tn. en los 1.419 m. de cada cable carril". Como nunca se han formado esos manguitos, "
el Teleférico resultó muy holgado", comenta don José Calavera.
Lógicamente, en el proyecto se contemplaban medidas de seguridad varias. Desde la Estación Superior, por los cables de socorro, se puede lanzar una cabina especial para el caso de que las normales queden inmovilizadas en el trayecto. Como alternativa para este caso, cada cabina dispone de una trampilla, «
descendiendo los viajeros en un saco sujeto por un cable a un dispositivo especial con freno tipo "Davy"». Además, en la estación inferior existe un sistema para que, con independencia del operador, se detengan las cabinas «
si su velocidad normal de 8 m/seg. se excede en más de un 10 por ciento, o si en dos puntos próximos a cada estación la velocidad no se reduce 4 m/seg. y 1,50 m/seg. respectivamente. Existe además un freno de mordazas que actúa sobre los cables carril y puede ser accionado manualmente desde las cabinas».
En cuanto a las cafeterías, fueron diseñadas por Ángel Hernández Morales.
En la obra, que se llevó a cabo entre 1964 y 1966, participaron:
en el proyecto y en la dirección de la obra, José Calavera Ruiz, ingeniero de Caminos, y Ángel Hernández Morales, arquitecto.
en la dirección de obra también intervinieron José Antonio Ortiz Simón, ingeniero técnico de Obras Públicas, y Manuel Carrión, arquitecto técnico.
la obra civil fue ejecutada por la empresa AGOSA (del ingeniero de Caminos Agustín Gómez Obregón)
las instalaciones mecánicas (cabinas, motores...) estuvieron a cargo de Ceretti Tanfani, empresa italiana líder en la realización de teleféricos.
los cables fueron fabricados por Nueva Montaña Quijano.
Durante las obras, numerosos vecinos de Espinama fueron contratados, obteniendo buen número de jornales.
La Fundación Do.Co.Mo.Mo ha incluido a la Estación Inferior en su registro de construcciones destacadas del siglo XX en España, dentro del apartado de "equipamientos modernos". Destaca de ella que «Se plantea con una composición en planta muy limpia compuesta por cuatro muros paralelos de hormigón visto, cuyo expresivo alzado conforma una delgadísima losa de hormigón de cubierta, elemento principal que define el carácter de la pieza. Dos volúmenes a modo de proa inicialmente en hormigón visto, y posteriormente revestidos con tabla de madera, definen la fachada abierta hacia el paisaje, la más visible de la edificación. Para facilitar el acceso se previeron dos recorridos exteriores laterales con rampas de hormigón sobre pilares cilíndricos, de gran fuerza expresiva en las imágenes fotográficas de época, pero que hoy aparecen ocultas por un segundo recorrido paralelo de posterior construcción y la abundante vegetación». Pueden verse más detalles en Fundación Do.Co.Mo.Mo.
El Teleférico comenzó a funcionar el 21 de agosto de 1966, si bien la inauguración oficial, con la presencia del entonces Jefe del Estado, Francisco Franco, tuvo lugar el 12 de septiembre. De ella nos ocupamos en esta entrega.
Agradecimiento
Agradezco a don José Calavera la atención prestada y la documentación e información facilitada, incluyendo su artículo en la revista "Cauce 2000", de marzo-abril de 1988. Muchas gracias.
También se ha utilizado la entrevista de que fue objeto en 2006, con motivo de una visita a Santander, publicada en el suplemento Universitas de El Diario Montañés.
Las dos fotos de las estaciones en obras de Bustamante están publicadas en el libro "Liébana. Álbum fotográfico 1930-1960", editado por Estudio en 2000. La tercera ha sido facilitada por Vicente Prado.
Unos meses después de elaborar esta página, en noviembre de 2012, se ha publicado el primer número de los "Cuadernos Técnicos GTDE-UC" dedicado a Tres obras singulares del ingeniero José Calavera en Cantabria. Una de ellas es, por supuesto, la del Teleférico.
© Gabino Santos Briz
Prohibida la reproducción sin citar la fuente
